Гуцуляк Василий Николаевич,
профессор кафедры «Транспортное право»
Юридического института
Российского университета транспорта ,
доктор юридических наук, профессор,
Почетный Работник Морского Флота

Когда мы говорим о сохранении и устойчивом развитии Арктики, то, вне всякого сомнения, на первый план выдвигаются проблемы защиты и сохранения морской среды в этом регионе.

Арктика – с одной стороны, это одна из наиболее уязвимых экологических систем. С другой – в силу своего географического расположения Арктика оказывает существенное влияние на погоду и климат в целом нашей планеты. Именно здесь антропогенное воздействие может иметь самые разрушительные для человеческой цивилизации последствия. Так, по данным канадских ученых, нефтепродукты, попавшие в арктические воды, могут находиться там от двух до нескольких десятков лет ввиду крайне низкой скорости ее химического и биологического разложения при низких температурах.

Между тем, именно здесь в последние десятилетия началась активная разработка нефтяных и газовых месторождений и как сопутствующий фактор – увеличение интенсивности судоходства. Так, согласно Распоряжению Правительства РФ от 14.08.2019 N 1797-р «Об утверждении Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года» грузопоток по СМП прогнозируется к 2025 г. в объеме 80 млн. т. ( слайд 2).

Судоходство в арктических морях сопряжено не только с большими рисками для мореплавания, но и невероятно губительными для морской среды последствиями разлива нефтепродуктов.

Достаточно вспомнить в этой связи катастрофу с супертанкером «Эксон Валдиз» (« Exxon Valdez») у берегов Аляски. Ночью 23 марта 1989 г. 300-метровое судно, на борту которого находилось порядка 135 тыс.т сырой нефти во избежание столкновения с айсбергом отклонилось от курса и наскочило на рифы. В результате восемь из одиннадцати танков получили повреждения и за борт вылилось более 40 тыс.т сырой нефти. Образовавшееся гигантское нефтяное пятно дрейфовало более чем на 700 км и достигло побережья Аляски ( слайды 3. 4, 5, 6).

Прошло уже более 30 лет, но, как показывают исследования ученых, оставшаяся нефть продолжает наносить ущерб морской среде и будет оставаться токсичной еще не одно десятилетие.

Вот каковы последствия загрязнения морской среды в Арктике.

Таким образом, развитие судоходства и освоение больших запасов нефти и газа обуславливают повышенное внимание к проблемам защиты и сохранения морской среды в Арктике.

Ключевой транспортной артерией в арктическом регионе является Северный морской путь.
Согласно положениям ст.14 ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г. ( с последующими изм. и доп., вступ. в силу с 06.08.2019) СМП – это исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация РФ. Вместе с тем, плавание в акватории СМП осуществляется не только на основании норм российского законодательства, но в первую очередь в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации ( слайд 7).

КТМ РФ в 2012 г. конкретизировал понятие СМП, обозначив его как «водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар» ( ст.5.1) ( слайды 8, 9).

Кроме того, в соответствии с КТМ РФ единым оператором по управлению СМП стал «Росатом» - Государственная корпорация по атомной энергии.
В 2013 г. Правительством РФ были приняты Правила плавания судов в акватории Северного морского пути, которые сегодня действуют в редакции 2017 г. ( слайд 10).

Таким образом, в основу правового режима СМП положены так называемые «исторические права», которые получили закрепление в международном праве в виде обычных норм.
Протяженность СМП составляет около 5500 км ( 3000 морских миль)
макс.удаление от побережья РФ – 200 м. миль.
Особенность СМП заключается в том, что он не является неким фиксированным маршрутом, сохраняя общее генеральное направление трассы следования судов в акватории СМП могут смещаться ( причем в значительной степени) по широте в зависимости от метеорологической и ледовой обстановки.

Придание СМП статуса исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации, учитывая что его трассы большей частью пролегают за пределами государственной границы РФ, то есть в морских пространствах, правовой режим которых регулируется в том числе и нормами международного права, возражений со стороны приарктических государств не вызывает, за исключением США, которые являются давними и последовательными оппонентами такого подхода.
Не является здесь исключением и нынешняя администрация Белого дома. Так, государственный секретарь США Майкл Помпео 6 мая 2019 г. в Финляндии заявил: « Мы обеспокоены притязаниями России на международные воды Северного морского пути, в том числе ее недавно объявленными планами соединить его с китайским морским Шелковым путем. На Северном морском пути Москва незаконно требует от других стран разрешения на проход, требует, чтобы российские морские лоцманы находились на борту иностранных судов, и угрожает применить военную силу, чтобы потопить любого, кто не выполнит их требования» ( слайд 11).

Другими словами, США выступают за интернационализацию СМП.
По понятным причинам Россия не может согласиться с таким подходом. Более того, задача по противодействию интернационализации СМП возведена в ранг общегосударственных. Так, в Указе Президента РФ от 25.04.2018 N 174 «Об утверждении Основ государственной пограничной политики Российской Федерации», в частности, говорится: «21.В целях создания условий, способствующих социально-экономическому развитию приграничной территории, предполагается:…л) противодействие попыткам продвижения отдельными иностранными государствами и международными организациями идеи "интернационализации" Северного морского пути…»
( слайд 12).

В то же время американцы не отрицают, что Россия имеет в Арктике свои особые интересы ( слайд 13).
Наряду с «историческим правами», хотя об этом прямо не сказано ни в одном из действующих российских НПА, еще одним основанием действующего режима СМП являются положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая гласит: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его…» ( слайд 14).

На мой взгляд, ст.234 Конвенции 1982 г. в дополнение к «историческим правам» дает основания Российской Федерации как приарктическому государству принимать все необходимые меры по защите и сохранению морской среды в прилегающих к ее побережью водах, включая в том числе и установление путей следования судов. А разрешительный порядок прохода по СМП продиктован исключительно стремлением прибрежного государства обеспечить эффективный контроль за техническим состоянием судов, поскольку в число документов, требуемых для получения разрешения на проход, входят только копии судовых документов, подтверждающих техническую годность судна к плаванию в ледовых условиях ( слайд 15).

Разрешение выдается на недискриминационной основе и отказ в разрешении прохода по СМП может быть обусловлен исключительно требованиями к безопасности эксплуатации судна в период плавания в ледовых условиях ( слайды 16, 17). Эти требования установлены российским законодательством в соответствии с положениями Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах ( Полярный кодекс), который вступил в силу 01 января 2017 г.
Немного статистики. Число разрешений и отказов по годам ( слайд 18).

Выдано разрешений: 2013-635, 2014- 631, 2015- 715, 2016- 718, 2017-662, 2018- 792, 2019- 789.
Отказы: 2013-83, 2014-30, 2015-3, 2016-3, 2017-2, 2018-16, 2019-2.

Что касается критики положений наших Правил, устанавливающих обязательную лоцманскую проводку, то это обычная морская практика. Каждое государство вправе устанавливать районы обязательной лоцманской проводки ( pilotage is compulsory). А ледокольная проводка зависит от ледовых условий и ледового класса судна.
Еще одну цитату из речи Помпео не могу оставить без внимания. О выбросах углекислого газа. Вот цитата из его выступления ( слайд 19).
«Послушайте, факты говорят сами за себя: Америка-мировой лидер в заботе об окружающей среде. Наши выбросы углекислого газа упали на 14 процентов в период с 2006 по 2017 год. В остальных странах мира этот показатель вырос более чем на 20 процентов за тот же период времени. Наши выбросы углекислого газа снизились на 16 процентов с 2013 г. и тенденция идет к снижению почти наполовину к 2035 году, лучшему из любой арктической страны. Между тем, неясно, сокращает ли Россия выбросы вообще, несмотря на то, что она является крупнейшим источником углекислого газа в Арктике».
Теперь возьмем официальную статистику на этот счет. Эта информация находится в открытом доступе. Источник вполне заслуживает доверия. Это данные, опубликованные ТНК «ВР» ( слайды 20, 21).

Самыми крупными «загрязнителями» CO2 являются Китай и США. Только на эти две страны вместе приходится более 40 % общемировых выбросов CO2. Данные за 2018 г.:
№№ Страна млн т/год в %

1  Китай 9428,7 27,8
2  США 5145,2 15,2
4  Россия 1550,8 4,6

Теперь давайте на минутку представим, что мы согласились с идеей интернационализации СПМ. Никаких ограничений, полная свобода судоходства в российском арктическом секторе за пределами 12 морских миль. Какие перспективы нас ожидают?
В первую очередь, для судоходных компаний, обеспечивающих морские перевозки между Юго-Восточной Азией и Европой, появляется соблазн существенно сэкономить свои затраты. За счет чего? ( слайды 22, 23).

Уменьшение продолжительности рейсов из ЮВА в Европу и обратно. В сравнении с рейсом через Суэцкий канал ( по разным оценкам – экономия от 7 до 10 суток). Это влечет сокращение расходов на топливо, оплату труда и проч. эксплуатационные расходы.
Для фрахтователя - уменьшается стоимость фрахта
отсутствует канальный сбор за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);
отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);
отсутствует риск нападения пиратов ( возможность избежать таких «пиратоопасных районов», как Аденский залив, воды, примыкающие к Сомали, Маллакский пролив).
И если сейчас сдерживающим фактором для судовладельцев является эффективный контроль РФ за судами в акватории СМП прежде всего в части, касающейся обеспечения требований Полярного кодекса (конструктивные требования, требования к снабжению и оборудованию, требования к квалификации экипажей и т.д.), ( наряду с недостатками использования СМП) (слайд 24), то после отмены разрешительного порядка прохода по СМП, такой контроль будет утрачен, что неизбежно приведет к появлению в Арктике так называемых субстандартных судов. Вот примеры нарушений Правил плавания китайскими судами ( слайды 25, 26, 27). Соответственно резко возрастают риски загрязнения арктических вод в результате аварий и катастроф.

Сколько угодно можно говорить о свободе судоходства, но она, как и любая другая свобода не является абсолютной. Свободой судоходства можно пользоваться лишь в пределах, когда не затрагиваются безопасность и интересы прибрежного государства.

Таким образом, нетрудно видеть, что если согласиться с интернационализацией СМП, то бесконтрольное судоходство в Арктике прежде всего чревато весьма серьезными угрозами для морской среды и согласиться с этим разумеется невозможно.

Вместе с тем, есть одно совершенно конкретное предложение. Почему бы Российской Федерации не согласовать Правила плавания судов в акватории Северного морского пути с Международной морской организацией – ИМО? Это поможет с одной стороны, снизить накал критики наших Правил, а с другой - в значительной степени повысить их международно-правовую легитимность.
Спасибо за внимание.

Свяжитесь с нами прямо сейчас!  Наши контакты

Адрес: 127083, г. Москва, Петровско-Разумовский проезд, д.15
Тел: +7(495) 613-18-94; +7(495) 656-49-14